热。

　　绕组短路后出现强大的短路电流，变压器振动大。

　　变压器三相电压及绕组直流电阻不平衡。

　　严重的绕组短路引起继电保护动作及跳闸，造成变压器烧毁事故。

　　2绕组短路故障类别绕组短路造成变压器内部组件变形。

　　3各类短路故障的原因及修理3.1匝间短路3.1.1匝间短路原因线圈绕制时操作不当，造成绝缘损伤。

　　形、松脆，使导线连通，对年久失修的变压器尤为突出。

　　成油流死角，油道堵塞，促使绝缘老化。

　　部分线匝发生轴向或辐向位移，造成绝缘磨损，形成穿越性短路。

　　露出油面，冷却差而过热，形成绕组短路。

　　线过热，绝缘变脆，导致短路。

　　使绝缘恶化而形成短路。

　　绕组电器故障引发绕组匝间短路。

　　3.1.2应对方法铁榔头之类铁质工具直接敲打线匝。

　　状况保持良好。

　　绕组匝间的紧固，防止在电动力作用下产生位移而损伤绝缘。

　　4/2004西铁科技油及器身温度过热！减少绝缘老化。

　　组散热良好。

　　按规定要不使变压器经常过载运行。

　　生过电压，装好避霄，防止雷击产生过电压。

　　时处理和排除变压：其他电器故障。

　　3.2相间短路在变压器两相组中产生短路的几率较少，除非变压器内落人金属条之类导体，两相线匝绝缘划破构成短路。通，相间短路出现较多的是在各小g变压器壳内两相线圈引线上的软铜接线片相碰引起的短路。

　　3.2.1故障原因引起变压器绕组相间短路多是在组装或检修中员操作不当，在拆、装变压器过中，紧固或松动引线螺母时，因栓跟着转动，使弯成弓形的软铜痒接片也跟着转动，造成两相软铜连接片相碰而未发觉，致使相间短fe. 3.2.2排除故障方法丨组装或修理过程必须采取正确的操作方法，防止拆装变压器时在拧紧和松动螺母过程中再造成软铜连接片相碰。当螺栓上的螺纹乱扣或锈蚀严重时，应更换同规格尺寸的新螺栓、螺母，以免用已损坏的旧螺栓、螺母，拧不紧，在运行中受电磁力作用而振动，再次造成螺栓转动，带动软连接片移位相碰而相间短路。

　　3.3线圈股间短路的检查和排除这种股间短路故障常出现在用多股导线并绕的变压器线圈中。

　　3.3.1故障原因制造线圈或更换线圈大修中，因导线质量不好，导线外缘绝层包绕不均，有露铜现象；在绕制过程中因弯曲、毛刺影响，使匝间绝缘受到损伤；操作时卡线过紧或换位不当，造成导线拧绞和刮伤导线绝缘；线圈在压装、整形过程中，挤伤并绕导线间绝缘层，使股间短路；导线绝缘损伤的线圈在压装中暂时未形成短路，运行中受过电压或过载大电流冲击、或受其他电器故障的波及，比较终形成短路。3.3.2排除股间短路的方法以往排除变压器绕组股间短路的方法，常用500V兆欧表摇测，但这种方法只能检和判断股间有短路故障，但对故障点的具体位置难以确定。

　　目前有不少修造厂采用由电源变压器、高斯计、交流电压表、交流电流表、调压变压器、转换开关及熔断器等电器仪表及元件组成的股间短路探测器，既能探测股间短路故障，又能直接找到故障点，既准确又方便。

　　短路点找到后，针对此股间短路程度，采用包扎或垫好绝缘物，刷上绝缘漆，再用电热风机对该处加热烘烤，使此处所刷的绝缘漆、包的绝缘材料和股线固化一体。

　　3.4绕组短路造成内部组件变形这种短路故障会使变压器组件损坏，主要表现在三方面：动力作用所引起，其失稳程度随变压器容量增大而增大；绕组纵向紧固系统元件损坏；故障基本损坏形式之一，一般表现在边缘线匝的脱落。

　　还将造成变压器内部绕组线匝倾斜，严重时使绕组转动，垫块歪曲，绕组辐向损坏，内部引线弯曲或转动以及导线纵向歪曲等。

　　3.5用中性点位移法判定绕组短前面曾分析了变压器绕组的各种短路故障的修理与检测，但有时出现的故障不知是在绕组的哪一侧，尤其是尚未解体吊心之际，更无法判断短路是在高压侧还是在低压侧。为解决这一故障位置的判定，现介绍不吊心检和判断变器绕组短路故障属于哪一侧的中性点位移法，既适合修理厂不吊心检应用，更适合变压器运行现场检测。

　　3.5.1中性点位移法的原理当正常的三相变压器空载运行时，线电压及相电压均是对称的，其中性点也位于三角形中心。

　　当变压器绕组中存在的着短路线匝时，由于短路线匝的去磁作用，使得各相电压出现不平衡，将导致中心点由原来的点位移到‘点。

　　采用加电压的方法来判定，若加电压绕组侧无故障，由于变压器阻抗增大，感应侧中性点位移程度，远比直接加电压在故障侧为小，从而判定出哪一侧是短路故障侧。

　　3.5.2中性点位移法判定过程该法应用比较简单、方便，检查故障侧时变压器不需吊心。先将分接位置放在比较大挡分接处，再对被测变压器高低压绕组分别加一低电压，其低压侧所加的电压值为高压侧所加的电压值除以变压器变压比。当高压侧加电压时，低压侧应开路；反之对低压侧加电压时，篼压侧应开路。加压后分别测量低压侧三相线电压及相电压，根据所测出电压数值大小进行判定。

　　3.5.3判定方法及过程故障侧加电压时，故障相的相电压为零，非故障侧加电压时，所测的三相电压虽不平衡，但无一相为零。这类故障一般为多匝短路或少数层间短路。相电压为零时的加电压侧，就是故障侧。

　　高、低压侧（下转第22页）减速器动作时间"全制动时间：<.3s全缓解时间：<.4s缓解时间：<.2s部1410号部令TJD2型电动车辆减速器是双浮动双钳重力式车辆减速器，主要用于驼峰编组作业中第三部位的目的制动，同时也可直接用于3它峰尾部作停车使用，还可作为车站高坡区段线路上的防溜逸设备。它为新建编组场或旧站场改造提供了一种安全可靠、安装简单、节约投资的新设备，推广使用前景十分广阔。

　　3TJD3型电动车辆减速器的研制为解决驼峰调车场一、二部位调速问题，实现电动车辆减速器的间隔制动和在同一站场减速器制式的统一，必须研制出满足需要的TJD3型电动车辆减速器Q研制过程中作了如下设计和改进：①用TJD2型减速器的动力驱动方案，对传动部位轴系及杆件进行了强度验算，加大了安全系数；②制动部分设计中加大了钳组的主要危险断面的强度；③增加了承座轴孔间距，让开了轮缘对内钳轴壁的碾压，避免了内在此处断裂的可能；④增加了主轴的直径，增大了轴衬的磨擦面积，延长了使用寿命；⑤在减速器两端钳组轴孔处，增加一突出块，用于预防制动轨向内翻转。

　　经过现场近两年的运营试验，设备运行稳定，制动能力大，制动、缓解时间快。试验结果表明，TJD3型电动车辆减速器无论在性能上还是在产品质量上，都更加成熟和完善。其主要技术参数如下：减速器动作时间全制动时间：<.3s缓解时间：<.减速器上部限界符合铁道部技术要求控制系统联机TJD3型经过设计方案论证、产品性能试验和全场试验三个阶段后，于22年10月通过了铁道部的技术审和技术鉴定。

　　4电动车辆减速器的应用TJD型电动车辆减速器从1型到3型的研制成功，使电动车辆减速器成为继风动式和液压式之后的一种新的制式。截至目前，已经在洛阳东、新乡南、唐山北、信阳、月山等站安装和投人运营。

　　作为一种新技术新设备，电动车辆减速器的技术原理是成熟的，但任何一个新生事物都不会是完美无缺的，电动车辆减速器也一样，在改进设计、改进工艺以及优选材质等方面还需要作大量的工作。尤其是在今后的开发应用过程中，还要结合使用的具体站场和股道情况，进一步完善。

　　的相电压均为零，而故障相加电压时，相电压会大于线电压。这种情况说明故障性质严重，往往为严重的层间绝缘短路。很明显，相电压大于线电压时的加电压侧为故障侧。

　　当故障仅为少数匝间短路，可根据测量数据按下式来判定。即压，lD、为低压侧测得的正常相电压和故障相电压。此时相电压比较低的一相为故障相，其他两正常相任取一相为计算的正常相。

　　（或IW）为未知数X，另外三个数为已知数，当所求出的X大于实测值，则故障相在高压（或低压）侧；当所求出的X小于实测值，则故障相在低压（或压）侧。

　　以上是对绕组短路故障所提出的一些分析和建议，希望与大家共同探讨。